Taxation de l’Énergie : Le texte révisé met la taxation des produits énergétiques en conformité avec les politiques actuelles de l’UE en matière d’énergie et de climat. La taxation des différents produits reflètera leur impact sur l’environnement afin d’encourager les acteurs du transport à s’orienter vers une énergie décarbonée et des technologies durables. Pour le transport maritime, le taux d’imposition minimal du fuel lourd augmentera graduellement tandis que les carburants durables bénéficieront d’un taux minimal de zéro afin de promouvoir leur adoption. Les taux minimaux fixés sont les suivants : • Combustibles fossiles conventionnels (essence, gazole, biocarburants non durables, utilisés en carburants) : 10,75€/GJ ; • Combustibles non renouvelables mais pouvant contribuer à la décarbonation (GNL, GPL, RFNBO non renouvelables, utilisés en carburants) : 7,17€/GJ ; • Biocarburants durables non avancés, utilisés en carburants : 5,38€/GJ ; • Électricité, biocarburants durables avancés, biogaz durables, RFNBO – pour toute utilisation : 0,15€/GJ. La combinaison de la Taxation de l’Energie et de la SEQE sont des directives qui visent à accélérer le recours aux carburants alternatifs. Elles taxent respectivement les carburants et les émissions de GES. Il est clair que l’Union Européenne a une réelle volonté de décarboner le secteur maritime et s’est ainsi fixée des objectifs chiffrés dès 2013 alors que l’OMI a attendu 2018 pour adopter sa stratégie initiale de réduction de 50% des émissions de GES à horizon 2050. Il est important de noter qu’en 2018, ce sont les pays européens et méditerranéens qui ont incité l’OMI à rendre plus stricte les zones de contrôle des émissions de soufre (SECA). Jusqu’au 7 juillet 2023, l’UE avait des objectifs de réduction des émissions de GES et de préservation des océans plus ambitieux que ceux fixés par l’OMI. Cela impliquait que le transport maritime européen était administré par des règles plus strictes et contraignantes, rendant difficile le positionnement des armateurs du fait du manque d’uniformité des diverses réglementations régissant le secteur. *TTW = Tank to Wake Approche d’analyse des émissions de CO2 d’un navire qui prend en compte les émissions résultant de la combustion ou de l’utilisation d’un carburant une fois qu’il est déjà dans le réservoir. La façon dont un carburant est produit et transporté pour se rendre au réservoir d’un navire n’est pas incluse dans cette analyse. Court/moyen terme CII > Fuel EU Maritime Long terme Fuel EU Maritime > CII -75% 2050 2045 2040 2035 2030 2028 2025 2023 -59% -61% -49% -35% -39% -21% -29% -11% -19% -15% -4% -9% -5% À court et moyen terme (2023 - 2035), les objectifs de réduction des CII semblent les plus élevés. À long terme (> 2035), les objectifs de Fuel EU Maritime semblent les plus élevés. Comparaison des objectifs CII et fuel EU maritime en TTW [2023 - 2050], en % (gCO2/(tonne.nm) TTW pour CII et gCO2/MJ estimé en TTW pour Fuel EU Maritime Zone SECA en 2025 Implications SECA : Les navires sans scrubbers devront consommer du ULSFO (0,1% de soufre) ~3 fois plus chers que le HSFO. Ceux avec scrubbers consommeront du HSFO Objectifs CII OMI Objectifs CII projection E-CUBE1) Objectifs Refuel EU Maritime (ajustés en TTW) 26 Quelle transition énergétique pour le secteur maritime et industrialo-portuaire ?
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