FuelEU Maritime : Le texte a pour objectif de contraindre les propriétaires de navires à réduire leurs émissions de CO2 en les incitant à recourir à des énergies moins carbonées. Il met en avant le besoin de produire des e-fuels à partir d’électricité nucléaire, considérée comme bas carbone et cherche à assurer une cohérence entre la production de carburants alternatifs et le déploiement des infrastructures assurant leur distribution. • À partir du 1er janvier 2030, un navire à quai dans un port d’escale relevant de la juridiction d’un État membre doit se connecter à l’alimentation électrique à terre et l’utiliser pour tous ses besoins énergétiques lorsqu’il est à quai. Lorsqu’il est démontré que l’utilisation d’une technologie alternative est équivalente à l’utilisation de l’OPS, un navire pourra être exempté de son obligation d’utilisation de l’OPS ; • Adoption d’une limite maximale de teneur en GES du mode de propulsion des navires. L’objectif est de réduire de façon progressive de 75% l’intensité des émissions des navires à horizon 2050 (-2% en 2025, -6% en 2030, -14,5% en 2035, -31% en 2040, -62% en 2045 et -80% en 2050) ; • L’UE a l’intention d’encourager l’utilisation de carburants renouvelables. Entre 2025 et 2034, elle accordera des crédits aux navires utilisant des carburants renouvelables d’origine non-biologique (RFNBO). L’accord fixe un objectif d’incorporation de 1,2% de RFNBO en 2030, et de 2% à partir de 2034 ; • En 2024, les armateurs devront proposer un plan de suivi des émissions de GES. Le texte fixe des objectifs globaux aux armateurs, les laissant libres de la technologie qu’ils utiliseront. Il instaure un mécanisme de récompense des dépassements des objectifs, avec pour volonté de stimuler le développement, le déploiement et l’adoption de technologies avancées pour la réduction des émissions de GES. Le non-respect de certaines mesures entraîne des pénalités calculées au périmètre d’une flotte de navires dont le paiement permettra à l’armateur de poursuivre ses activités. En cas de pénalité sur plusieurs années consécutives, les pénalités sont majorées. En cas de non-paiement, une interdiction de faire escale dans les ports européens sera prononcée et l’autorité pourra suspendre la licence d’exploitation du bateau. RED : La directive RED (amendée en RED II et III), fixe les objectifs européens en termes d’énergies renouvelables. La directive RED III fixe la part d’énergies renouvelables à atteindre dans la consommation à 40% en 2030 et pose de nouvelles exigences pour le transport maritime et la production d’énergie renouvelable : • Réduction de 13 % de l’intensité des gaz à effet de serre dans les carburants destinés au transport d’ici à 2030 ; • Pour tout mix électrique présentant un contenu carbone inférieur à 18gCO2eq/MJ (défini au niveau de la bidding zone), les électrolyseurs connectés au réseau électrique pourront comptabiliser jusqu’à 100% de leur production comme RFNBOs à condition qu’ils soient approvisionnés en quantités équivalentes d’énergies renouvelables via des Power Purchase Agreements (PPAs) ; • Objectif de 2,6 % de carburants renouvelables d’origine Par exemple, pour une compagnie maritime 10% en dessous des obligations fixées en 2030 par FuelEU, une pénalité équivalente à 2,2% de ses dépenses annuelles en carburant lui sera imposée. Pourront s’ajouter des pénalités en cas de non-raccordement au système d’électrification des quais et/ou de non-respect des objectifs d’incorporation des RFNBO. Intensité CO2 Pénalité équivalente à 2400€ par tonne de VLSFO2) consommée en trop Incorporation RFNBO Pénalité équivalente à l’écart de prix entre RFNBO3) et carburant fossile Électrification à quai Pénalité équivalente à au moins 2 fois le coût de l’électricité à quai 24 Quelle transition énergétique pour le secteur maritime et industrialo-portuaire ?
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