Les e-fuels, les e-carburants ou carburants de synthèse, regroupent tous les carburants liquide et gazeux produits à partir d’hydrogène électrolytique bas carbone. En combinant du CO2 à de l’hydrogène décarboné, il est possible de synthétiser des chaines hydrocarbonées : méthane, méthanol, kérozène, etc. Aujourd’hui, le secteur maritime mondial dépend à 99 % des énergie fossiles19. Certains armateurs font le choix de se positionner sur le GNL qui permet une réduction des émissions de soufre et de particules fines mais qui ne peut pas être considéré comme une alternative à faible émission de carbone selon le GIEC. Le GNL reste en effet un combustible fossile. Les réductions des émissions de GES sur l’ensemble du cycle de vie du combustible sont de l’ordre de seulement 10 % par rapport aux fuels lourds et 80% du GNL aujourd’hui est consommé par des navires dont le moteur laisse échapper 3% de méthane, qui est un gaz très nocif pour l’environnement ayant un pouvoir réchauffant plus de 20 fois supérieur à celui du gaz carbonique20. Les biocarburants produits à partir de déchets sont quant à eux considérés comme neutres en carbone, mais leur disponibilité limitée impose une hiérarchie des usages. La PPE pour la période 2019-2028 ne positionne pas le soutage maritime dans les usages prioritaires, il apparaît important d’étudier et de considérer la disponibilité pour un déploiement du procédé de substitution à large échelle. En France, la feuille de route de décarbonation de la filière maritime voit les bio-carburants comme un moyen de transition vers les e-carburants. La disponibilité de l’H2, du CO2 et la faible intensité en carbone des e-fuels font qu’ils apparaissent comme une bonne alternative aux carburants fossiles utilisés pour les secteurs du maritime et de l’aérien (Figure 14) et pourront favoriser l’indépendance énergétique des pays. 3.1.4. Les carburants de synthèse comme vecteur énergétique pour la mobilité maritime et l’aérien 19 Gozillon, 2022. « L’hydrogène d’origine renouvelable est la clé pour décarboner le transport maritime ». 20 Transport&Environment, 2022. « FuelEU Maritime T&E recommendations for driving the uptake of sustainable and scalable marine fuels ». Fioul lourd » LFSO* et ULSFO** GNL e-GNL bio-GNL/bio-diesel e-diesel e-methanol e-H2 e-NH3 0 10 20 30 40 50 gCO eq/MJ 60 70 80 90 100 Référence = 91.2 2025 = 89.3 2030 = 85.7 2035 = 77.9 2040 = 62,9 2045 = 34,6 2050 = 18,23 Figure 14: Comparaison de l’intensité des émissions de GES des différents carburants alternatifs (Transport&Environment). *LSFO (Low Sulphur Fuel Oil), fuel lourd ayant une teneur massique en soufre inférieure à 1% **ULSFO (Ultra Low Sulphur Fuel Oil) fuel lourd ayant une teneur massique en soufre inférieure à 0,1% 42 Quelle transition énergétique pour le secteur maritime et industrialo-portuaire ?
RkJQdWJsaXNoZXIy MTA5MjA=